V roku 2023 predstavovala výroba a predaj automobilov v Číne 30,161 milióna a 30,94 milióna, čo predstavuje nárast o 11,6 % a 12 %, pričom výroba a predaj dosiahli rekordnú výšku. Zatiaľ čo čínska výroba a predaj áut dosiahli nové maximum, údaje o vývoze áut sú tiež veľmi jasné. Podľa údajov zverejnených Generálnou colnou správou Čína v roku 2023 vyviezla 5,221 milióna vozidiel, čo predstavuje medziročný nárast o 57,4 %.
Aliancia pre americkú výrobu vyzvala americkú vládu, aby zablokovala dovoz lacných čínskych áut a dielov z Mexika a „zatvorila komerčné zadné dvierka dovozu čínskych áut skôr, ako to povedie k hromadnému zatváraniu tovární a strate pracovných miest v Spojených štátoch. " Nakoniec to zabilo americký automobilový priemysel. Európa zároveň ohlásila aj antisubvenčné vyšetrovanie čisto elektrických vozidiel čínskej výroby. Z vyšetrovacích dokumentov Európskej komisie vyplýva, že antisubvenčné vyšetrovanie elektrických vozidiel vyrobených v Číne je v súčasnosti v „štartovacej fáze“ vyšetrovania a overovacia návšteva sa uskutoční do 11. apríla. Vyšetrovatelia Európskej komisie navštívia BYD, Geely a SAIC, podľa ľudí znalých veci. Malo by byť známe, že Mexiko, Belgicko, Spojené kráľovstvo a Španielsko sú v roku 2023 prvými desiatimi krajinami pre export čínskych automobilov, čo nepochybne vrhá tieň na cestu čínskych automobilov z mora.
Tento krok je vnímaný ako nová sila vo výrobe automobilov, ktorá sa snaží oživiť zavedený miestny automobilový priemysel cenovými výhodami, čím sa oživujú spomienky na podobnú situáciu asi pred 40 rokmi, keď vysoko nákladovo efektívne japonské značky, ako sú Toyota a Nissan, prevyšovali dodávky v Japonsku, hľadala nových zákazníkov na zámorských trhoch, ako je Európa a Spojené štáty. Napokon, zoči-voči japonským automobilkám Spojené kráľovstvo, Francúzsko, Taliansko a Španielsko a ďalšie európske krajiny zaviedli systém dovozných kvót pre japonské automobilky. V roku 1991 Taliansko stanovilo kvótu na priamy dovoz japonských áut len na 4 500, zatiaľ čo Španielsko len na 1 200. Po založení Európskej únie dosiahli Európske spoločenstvo a Japonsko dohodu o pokračovaní systému dovozných kvót. Čínske značky ako BYD, MG a Great Wall Motor, čelia potenciálne podobným prekážkam, teraz zvažujú ďalší krok – založenie miestnej výroby. „Keď predávate 200000 áut ročne lokálne, je lepšie vyrábať výrobu lokálne,“ povedal začiatkom minulého roka William Wang, šéf MG pre Spojené kráľovstvo a Európu v rozhovore pre zahraničné médiá. David Bailey, profesor podnikovej ekonómie na Birmingham Business School vo Veľkej Británii, uviedol, že náklady na výrobu auta v Číne sú o 20 až 25 percent nižšie ako v Európe. "Čínske automobilky majú takú obrovskú nákladovú výhodu, dokonca viac ako japonské automobilky, prečo by zakladali výrobu v Európe?"
Jedným z dôvodov, hovorí Andy Palmer, bývalý výkonný riaditeľ spoločností Nissan a Aston Martin, je to, že získanie podielu na trhu v Európe vývozom automobilov vyrobených výlučne z miestneho dodávateľského reťazca v Číne by znepokojilo zákonodarcov chrániacich európsky priemysel. "Zavedú clá a netarifné obmedzenia. Zlacnia vás z trhu a urobia to s miestnymi požiadavkami na obsah komponentov a pravidlami o uhlíkovej stope vozidiel." Poukázal tiež na to, že lokalizácia výroby má okrem vyhýbania sa clám aj iné výhody. „Ak máte nejakú formu R&D alebo dizajnérskeho centra, lokalizovanú výrobnú kapacitu, nejakú formu inžinierskej kapacity, môžete vyrábať lepšie autá, autá, ktoré sú pre európskych zákazníkov atraktívnejšie, pretože lepšie rozumiete miestnej situácii.“ "Miestna výroba znamená, že pracujete s miestnymi ľuďmi. Je to väčší záväzok." Načasovanie ani miesto výroby MG v Európe však Wang neprezradil. Wang z MG však tiež poukázal na to, že zriadenie výrobných základní v Európe síce pomáha čínskym automobilkám vyhnúť sa clám, no v porovnaní s Čínou to tiež stojí viac.
Čínske automobilky idúce na more, či už ide o export alebo výstavbu tovární, sa nemôžu úplne spoľahnúť na vlastný „boj sám“. Prostredníctvom spolupráce so zahraničnými spoločnosťami na výrobu dielov sa môžu čínske automobilky lepšie prispôsobiť dopytu na medzinárodnom trhu, zvýšiť konkurencieschopnosť a dosiahnuť cieľ rozvoja námorného priemyslu s pomocou svojich technologických, trhových a zdrojových výhod. Ako dobrý pomocník automobiliek sa už niektorí zahraniční výrobcovia dielov začali vyskladať a „plachtiť“ pre čínske automobilky. Peng Junhu, viceprezident Magna Steyer China, povedal v rozhovore pre Geste Automobile: „V kontexte čínskych automobilových spoločností idúcich na more by zahraničné spoločnosti vyrábajúce diely mali nájsť správnu pozíciu pre potreby čínskych zákazníkov, ktorí idú na more. vyvinúť novú stratégiu, cieľom je efektívne poskytovať zdroje zahraničných podnikov vo svete čínskym zákazníkom spôsobom a rýchlosťou, na ktorú sú zvyknutí, a efektívne poskytovať zákazníkom zdroje.“ Aby sme uspokojili čínskych výrobcov automobilov." Niektoré zahraničné spoločnosti vyrábajúce diely už majú vysokú viditeľnosť a reputáciu na medzinárodnom trhu a spolupráca s nimi môže zlepšiť imidž značky a uznanie čínskych automobiliek a zvýšiť konkurencieschopnosť produktov na trhu. mať širšie kanály a zdroje na medzinárodnom trhu, čo môže pomôcť čínskym automobilkám vstúpiť na nové trhy, nájsť partnerov a zákazníkov a rozšíriť predaj v zámorí.
V súčasnosti BYD, Nezha, SAIC a ďalšie čínske automobilky oznámili založenie tovární v Thajsku. Zf predtým v rozhovore pre Geste Automobile prezradil, že spoločnosť odcestovala do Thajska, aby sa stretla s množstvom čínskych automobilových spoločností, ktoré v Thajsku zriadili alebo zriadia továrne a výskumné a vývojové centrá. Ako globálny „storočný podnik“ spoločnosť ZF uviedla, že má stabilné postavenie na ázijsko-pacifickom trhu mimo Číny s množstvom pobočiek v Japonsku, Južnej Kórei, Malajzii, Singapure, Thajsku a ďalších regiónoch. tiež nadviazala dobré partnerstvo so zákazníkmi. Okrem rozširovania trhu a budovania značky môžu zahraniční výrobcovia komponentov poskytnúť podporu aj z hľadiska technológie. Zahraniční výrobcovia dielov majú zvyčajne pokročilé technológie a skúsenosti a môžu poskytnúť technickú podporu čínskym automobilovým spoločnostiam, aby im pomohli zlepšiť kvalitu a výkon produktov a dokonca splniť miestne trhové predpisy, aby uspokojili dopyt na medzinárodnom trhu. Ako líder v oblasti pokročilých asistenčných systémov pre vodiča a riešení pre autonómnu jazdu, Mobileye v rozhovore pre Geste Automotive zdôraznil, že má dlhodobé vízové výhody v tomto odvetví a dlhodobú akumuláciu v rôznych krajinách, čo môže lepšie podporovať výrobcov úžitkových vozidiel, aby ísť k moru. Najmä predpisy GSR budú aktualizované po júli 2024.
Nariadenie (EÚ) 2019/2144 bolo vydané v roku 2019 s cieľom zlepšiť bezpečnosť na cestách. Pri vydávaní nariadenia EÚ poznamenala, že počet obetí na cestách sa za posledných niekoľko desaťročí výrazne znížil v dôsledku vývoja bezpečnosti vozidiel, no na cestách EÚ bolo v roku {{5 stále usmrtených 25000 ľudí }} číslo, ktoré zostalo nezmenené už štyri roky. S cieľom znížiť počet nehôd na cestách pridala Európska únia do nového nariadenia o všeobecnej bezpečnosti (GSR) niekoľko bezpečnostných technických požiadaviek, ktoré od júla 2024 vyžadujú, aby všetky registrácie vozidiel v EÚ boli v súlade s novým nariadením GSR. uvádza sa, že riešenie Mobileye fisheye môže poskytnúť funkcie ECE R130, R131, R151, R159 a ISA pre výrobcov úžitkových vozidiel, aby splnili požiadavky, čo je dostatočné na ochranu práce úžitkových vozidiel smerujúcich do Európy. Nie je ťažké vidieť, že medzinárodní výrobcovia komponentov dokážu rýchlo reagovať na predpisy miestneho trhu a poskytnúť produkty, ktoré spĺňajú požiadavky. Niektorí zahraniční výrobcovia dielov sa už rozhodli pre čínske usporiadanie na mori a odviedli dobrú prácu pri podpore zodpovedajúcej práce, ale čínske spoločnosti vyrábajúce diely nie sú ochotné zaostávať. Čínski výrobcovia batérií zaujímajú dominantné postavenie na globálnom trhu s napájacími batériami a mnohí čínski výrobcovia batérií otvorili usporiadanie výrobných kapacít v zámorí, a to nielen s cieľom uspokojiť potreby medzinárodných automobilových spoločností, na druhej strane môžu pomôcť čínskym automobilkám ísť na more. . Ak sa to skombinuje s niekoľkými poslednými rokmi, čínske podniky vyrábajúce batérie boli otvorené plánovaniu námorného rozloženia, podľa neúplných štatistík Gesti Automobile k júnu minulého roka existovala v zámorí plánovacia kapacita viac ako 575 GWh.
Ako 10 najlepších podnikov na globálnom trhu s napájacími batériami sa Xinwang Da aktívne venuje aj čínskym automobilkám. V rozhovore pre Geste Automotive Xinwanda poukázala na to, že okrem riešení napájacích batérií v súlade s rôznymi potrebami trhu a exportu a postupným usporiadaním zámorských základní, Xinwanda zriadila aj množstvo technických centier a zákazníckych centier v mnohých krajinách. a regiónoch. Zriedkavejšie je, že Xinwang Da tiež zdôraznil vytvorenie noriem udržateľného rozvoja a uhlíkovej stopy. Ako zdôrazňuje Andy Palmer, bývalý výkonný riaditeľ spoločností Nissan a Aston Martin, európski zákonodarcovia pravdepodobne stanovia pravidlá týkajúce sa uhlíkových stôp s cieľom chrániť miestny priemysel a dosiahnuť ciele v oblasti znižovania emisií. Nariadenie EÚ o batériách, ktorého cieľom je podporovať trvalú udržateľnosť batérií počas ich životného cyklu, pridáva k rastúcemu počtu právnych predpisov o dodržiavaní dodávateľského reťazca. Nariadenie EÚ o batériách zavádza harmonizované pravidlá týkajúce sa bezpečnosti, udržateľnosti a požiadaviek na označovanie, obmedzuje používanie nebezpečných látok, ako je ortuť a kadmium, a vyžaduje zverejňovanie uhlíkovej stopy batérií. Štítky musia poskytovať informácie o komponentoch, životnosti batérie a recyklovateľných prísadách. Okrem toho musí štítok obsahovať digitálny pas produktu a QR kód, ktorý možno prepojiť s informáciami o zložení batérie.
Xin Wang Da zdôraznil, že „sa vyvíja úsilie na urýchlenie výstavby štandardného systému uhlíkovej stopy napájacej batérie a vopred sa spojí s medzinárodným spoločenstvom, aby sa dosiahlo vzájomné uznanie“. Zároveň komplexne vybudujeme kľúčový systém dodávok surovín, ktorý spĺňa požiadavky zákona a je konkurencieschopný, a všestranným spôsobom budeme sprevádzať čínske podniky s novými energetickými vozidlami na more." Tento krok ukazuje, že Xinwanda sa aktívne integruje s medzinárodným trhom. V kontexte „veľkej éry navigácie“, ktorú otvorili čínske automobilky, sa domáci a zahraniční výrobcovia dielov snažia využiť túto príležitosť rastu. Rýchle usporiadanie dopytu na globálnom trhu, globálne myslenie, lokalizovaná akcia je kľúčom k úspechu výrobcov dielov v tomto trende. Výrobcovia dielov by mali aktívne konať, aby hľadali trhové príležitosti vo vlne čínskych automobilových spoločností, ktoré sa vydali na more, vytvorili výhodu prvého ťahúňa a spoločne s čínskymi zákazníkmi by sa mali rozvíjať dosiahnuť úspech.
